Tras o accidente diversos cargos políticos negaron que fose “de alta velocidade” porque perigaban contratos internacionais. Agora, a Avogacía do Estado que defende a Adif dedica dúas sesións a gabar a seguridade das liñas convencionais
Nos días inmediatamente posteriores ao accidente de Angrois, no que morreron 80 persoas e 145 resultaron feridas, diversos cargos políticos insistiron en que non fora un accidente “de alta velocidade”. O daquela presidente da Xunta, Alberto Núñez Feijóo, chegou a dicir que había “intereses económicos” doutros países por desprestixiar a tecnoloxía española nun momento no que estaban en xogo varios contratos internacionais. A culpa fora exclusivamente do maquinista e dicir o contrario era pouco patriótico.
Neste tempo certificouse que o accidente si fóra de alta velocidade, e no xuízo que agora se está a desenvolver en Santiago está acusado xunto co maquinista tamén un ex-cargo de Adif, pero o que non variou foi a defensa por parte do Estado, agora cun Goberno doutra cor, da calidade do sistema ferroviario español. Nesa estratexia incidiu nas dúas últimas sesións do xuízo a Avogacía do Estado en defensa de Adif, que citou a varios comparecentes aos que preguntou polas bondades dos seus procedementos de seguridade e do sistema convencional ASFA de control puntual da velocidade, exclusivo de España e que non puido evitar ou paliar o erro humano previsible que sufriu o maquinista de Angrois.
Tras as críticas formuladas hai dúas semanas por un experto da UE e as declaracións do martes nas que dous técnicos de Adif defenderon a calidade dos seus procedementos, que non puideron evitar o accidente, este mércores o interrogatorio do avogado do Estado a un técnico de Ineco, consultora pública en materia de seguridade, centrouse en gabar a seguridade do sistema ferroviario español. “É un dos sistemas ferroviarios máis seguros do mundo, con datos fríos estatísticos, sen ningunha subxectividade”, dixo o comparecente, Pedro Luis Ruíz Acosta.
En Angrois o ex-cargo de Adif acusado, Andrés Cortabitarte, autorizara desconectar nos Alvia o sistema de control constante da velocidade propio da alta velocidade, o ERTMS, e o ASFA non estaba configurado para evitar ou paliar un exceso de velocidade na curva por un despiste como o que sufriu o maquinista. As preguntas deste mércores ao comparecente centrounas o avogado do Estado que defende a Adif en presentar o ASFA como un sistema igualmente seguro pero que non podía prever unha desatención da condución por parte do maquinista de tal calibre.
O técnico comparou o sistema ASFA español con outros sistemas similares de control puntual da velocidade doutros países europeos e defendeu que a nivel estatístico a sinistralidade é inferior en España. Tras as súas afirmacións de gabanza do sistema ferroviario español, o letrado dunha das asociacións de vítimas preguntoulle se segue considerando o español un sistema seguro “á vista do accidente” de Angrois. A súa resposta foi que “si, en base a estatísticas si, en base a resultados obxectivos”. Pero a continuación non foi quen de responder á pregunta sobre se coñece outro accidente en Europa co número de vítimas rexistrado en Angrois.
Un técnico da consultora pública Ineco dubida de que o ERTMS de control constante da velocidade na alta velocidade sexa máis seguro que o ASFA de control puntual nas liñas convencionais que non puido evitar o accidente de angrois: "Non se poden comparar"
O comparecente tamén puxo en dúbida que o ERTMS sexa un sistema máis seguro que o ASFA. “Máis seguro? Non se poden comparar”, dixo nun momento da súa intervención, fronte á declaración hai uns días doutros expertos que cifraron nun millón de veces superior a seguridade do ERTMS fronte ao ASFA ou do experto da UE que mesmo elevou a relación a entre un e dez millóns de veces.
Tras o accidente o sistema ASFA foi mellorado para que xa si poida protexer reducións tan bruscas de velocidade como a que requiría a curva de Angrois. Sobre o procedemento para esa mellora do ASFA estendeuse tamén o técnico de Ineco a preguntas do avogado do Estado para facer ver que fora unha innovación complexa que non se podía prever antes do accidente nin podía ser realizada en exclusiva polo ex-cargo de Adif acusado. En todo caso, insistiu, tanto antes como despois do accidente o sistema ASFA baséase en que debe ser o maquinista quen controle en todo momento a velocidade do tren.
Outro experto admitiu que os Métodos Comúns de Seguridade que a UE aprobou nos anos en que se deseñou a liña Ourense-Santiago "non estaban debidamente asentados no sector ferroviario"
Este mércores tamén compareceu igualmente a petición da Avogacía do Estado outro experto, Ignacio de Ribera Sánchez, que elaborou un manual sobre a aplicación no sistema ferroviario español da normativa europea en materia de seguridade denominada Métodos Comúns de Seguridade e que participou na mellora do ASFA. Tamén é vicepresidente da Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) que se vén negando a realizar unha investigación técnica independente do accidente como reclama a UE.
Hai dúas semanas o experto en seguridade ferroviaria da UE que compareceu no xuízo puxo en dúbida a aplicación no caso de Angrois dos Métodos Comúns de Seguridade, e este mércores o comparecente fixo ver que aínda que o decreto que os traspuxo á lexislación española foi aprobado en 2009, a súa entrada en vigor foi progresiva e para cando en 2011 se puxo en servizo a liña Ourense-Santiago eran uns procedementos que “non estaban debidamente asentados no sector ferroviario”.
A respecto do ASFA, tamén Ignacio de Ribera dixo que ese sistema era considerado seguro e que non se tiña “na cabeza” a posibilidade dun accidente por exceso de velocidade nunha curva como o que ocorreu en Angrois. As “ameazas” que se avaliaban eran “choques, descarrilamentos”, pero non excesos de velocidade en curvas, que non estaban protexidos polo ASFA.
