Un problema eléctrico e outro cunha porta do novo Talgo S-106 parecen estar detrás das demoras dos primeiros días, mentres que as do S-730 na súa estrea en 2012 eran por fallos do sistema de seguridade que non se repararon ata un ano despois do accidente
Polas explicacións limitadas que vén dando Renfe, os atrasos que sufriron dous dos primeiros trens Avril S-106 de Talgo que circulan por Galicia non parecen ter nada que ver con cuestións de seguridade senón de fiabilidade nas súas operacións. Non é a primeira vez que a posta en funcionamento dun novo tren de alta velocidade con características especiais para poder circular polas dispares características das vías galegas, con distintos anchos e electrificacións, se salda con demoras nas súas primeiras viaxes.
O mesmo ocorreu en xuño de 2012 coa estrea dos servizos Alvia prestados cos daquela novos S-730, que rexistraron demoras durante varias xornadas na liña entre Ourense e Santiago, naquel caso por cuestións de seguridade que levaron a desconectar aos oito días o sistema de control constante da velocidade, o ERTMS, que non sería reparado ata dous anos despois.
Porén, un ano e un mes despois da súa desconexión ocorría o accidente da curva de Angrois, con 80 mortes, polo que está pendente de sentenza tanto o maquinista do tren Alvia por despistarse e non frear a tempo como o cargo de Adif que autorizou a desconexión do sistema de seguridade pola súa "falta reiterada de dispoñibilidade".
Os Avril S-106 que comezaron este martes a prestar servizos AVE entre a Galicia atlántica e a Meseta estreáronse cunha demora de máis de dúas horas na súa primeira viaxe entre Vigo e Madrid por un fallo no sistema de alimentación eléctrica que deixou o tren parado na entrada a Ourense. Na segunda xornada outro fallo nunha porta provocou outra demora de case media hora.
As demoras de 2012 nos días seguintes á estrea dos trens acabaron coa desconexión do sistema de control constante da seguridade, decidia por un cargo de Adif acusado no xuízo polo accidente de Angrois pendente de sentenza
En 2012 tamén eran novos e especialmente adaptados ás características dispares da rede ferroviaria galega os trens Talgo S-730 que comezaron a prestar os servizos Alvia. A posta en funcionamento dos trens, medio ano despois da inauguración da liña de alta velocidade Santiago-Ourense, foi anunciada pola daquela ministra popular Ana Pastor o 9 de xuño de 2012, fixándoa para o día 17 dese mes, apenas unha semana despois.
Só unha semana máis tarde, o 23 de xuño, Renfe pediu a Adif a desconexión a bordo dos trens do sistema de control constante da velocidade (ERTMS) porque daba uns fallos que non se detectaran durante a fase previa de probas, na que non se realizara o movemento concreto do tren no que despois apareceron os problemas. Eses fallos freaban os trens e isto xeraba demoras nas súas viaxes, atrasos reiterados que foron publicados de xeito sucesivo polos medios de comunicación galegos nos días posteriores á estrea dos novos trens. Desconectado o sistema, as demoras deixaron de producirse e con elas desapareceron tamén as informacións negativas na prensa.
O problema era que o sistema a bordo dos Alvia S-730 non era quen detectar algunha das balizas instaladas nas vías que indican ao tren a velocidade á que debe ir. Ante esa situación, por seguridade o ERTMS freaba o tren, provocando así demoras duns minutos mentres os maquinistas retomaban a circulación. No xuízo polo accidente de Angrois, pendente aínda de sentenza, diversos expertos declararon que esas freadas e demoras demostraban que o sistema era seguro porque prevía os seus propios erros e adoptaba a medida de maior precaución: frear o tren. Defenderon así que o máis seguro era deixar conectado o ERTMS aínda que os trens tivesen que circular algo máis lentos sobre algunhas balizas para detectalas correctamente.
Porén, Adif e Renfe defenderon que se o sistema ERTMS non funcionaba correctamente o adecuado era desconectalo a bordo dos Alvia S-730 ata a súa reparación e que os trens seguisen circulando xa só baixo o amparo do sistema convencional ASFA, que na curva de Angrois non estaba configurado para frear un tren, responsabilidade que queda en mans exclusivas do maquinista.
A petición de desconexión do ERTMS formulada por Renfe a Adif foi autorizada polo director de Seguridade na Circulación desta última, Andrés Cortabitarte, o sábado 23 de xuño, ás poucas horas de recibir a solicitude, con efectos a partir do luns 25 de xuño, apenas oito días despois da estrea dos trens.
O sistema ERTMS a bordo dos S-730 permaneceu sen reparar ata que un ano e un mes máis tarde, o 24 de xullo de 2013, descarrilou un daqueles trens na curva de Angrois, e non sería reparado ata outro ano máis tarde, no verán de 2014.
O responsable daquela desconexión do ERTMS, Cortabitarte, xustificou que a decidía "debido á falta de dispoñibilidade do sistema" e indicou que non supuña "en ningún momento problemas de seguridade". Porén, no xuízo varios expertos detallaron como o ERTMS ofrecería varios elementos de maior seguridade aos maquinistas dos Alvia se estivese activo a bordo.
O cargo de Adif acusado por Angrois sempre negou que actuase por presións políticas, pero a instrución do accidente evidenciou as présas coas que se traballou en 2011 e 2012
No xuízo de Angrois, pendente de sentenza, analizouse a responsabilidade de Cortabitarte non só na desconexión do ERTMS a bordo dos Alvia, con Ana Pastor como ministra, senón tamén no deseño xeral da seguridade da liña Ourense-Santiago durante a súa construción co socialista José Blanco como ministro. O cargo de Adif sempre negou actuar baixo presións políticas e o mesmo declararon Pastor e Blanco.
Porén, máis alá de que houbese ou non esas interferencias políticas no traballo dos técnicos, durante a instrución xudicial do accidente e na comisión de investigación política celebrada no Congreso quedaron en evidencia as présas coas que se traballou antes da posta en servizo da liña Ourense-Santiago en 2011 e dos trens Alvia en 2012.
