O funcionario da Xunta que analizou a liña di que a conversa iniciada polo interventor non era tan intranscendente como se cría senón que obrigou o condutor a pensar nunha cuestión de seguridade, fronte á versión de Adif de que debía colgar antes
O funcionario da Xunta que analizou o Alvia ratifica que o tren non foi a causa do accidente senón o exceso de velocidade e insiste na súa “reflexión” de que debía haber un segundo nivel de protección máis alá do propio maquinista
O técnico di que se algún sinal mal situado estivese antes o maquinista podería frear con máis tempo e evitar o accidente, pero non sabe se esa advertencia visual, sen balizas automáticas, o recuperarían do despiste que sufría pola chamada telefónica
A secretaria de Estado galega Isabel Pardo de Vera asegura que “desde Adif, e tamén Renfe, proporcionamos todos os datos que se debían proporcionar”, o que contradín varios apercibimentos do xuíz instrutor
Comezan as comparecencias dos técnicos aos que a xustiza encargou analizar de xeito independente o accidente, dous deles elixidos polo Goberno galego cun procedemento do que non quedou constancia administrativa
Tras o accidente diversos cargos políticos negaron que fose “de alta velocidade” porque perigaban contratos internacionais. Agora, a Avogacía do Estado que defende a Adif dedica dúas sesións a gabar a seguridade das liñas convencionais
Subordinados do ex-cargo de Adif acusado excúlpano e xustifican o seu propio traballo argumentando que a normativa non os obrigaba a actuar ante o risco da curva, fronte ao criterio europeo de que aplicaban mal a normativa
A Plataforma de Vítimas critica que a empresa pública esgrimiu un documento erróneo para tentar desmontar a credibilidade dun experto que asegurou que se debía protexer mellor a curva do accidente
O ex-xefe de Seguridade da operadora admite que o condutor do Alvia tiña a obriga de coller a chamada que lle fixo o interventor e que o despistou polas súas características concretas
Christopher Carr citou normativa concreta que ao seu ver debía cumprir Adif e que esta nega, pero tamén dixo que a directiva ferroviaria xeral da UE, de 2004, xa puña o foco en analizar riscos concretos máis alá de aplicar normas xenéricas
Christopher Carr, figura clave na investigación do accidente, di que podían aplicarse tres medidas para evitar que a velocidade dependese “na súa totalidade do maquinista”. “Eu esperaría que cando menos se utilizase unha”, lamentou.
Como avaliadora independente da liña Ourense-Santiago limitábase a comprobar documentación e procedementos e trasladarllos a Adif, pero asumindo que debía ser o maquinista quen controlase a velocidade