As demoras xudiciais rexistradas nestes dez anos, ás que hai que sumar obstáculos de Adif e Renfe, facilitan a atenuante de dilacións indebidas
O caso durou "moito tempo". Así o admitiu por escrito o presidente do Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG) e pode ser un atenuante que rebaixe a pena a quen resulte condenado polas 80 mortes do accidente de Angrois, polo que están acusados o maquinista do tren e un ex-director de Seguridade de Adif. Foron sete anos de instrución, dous de preparación para o xuízo e agora este décimo aniversario do sinistro chega tras case dez meses de vista oral aínda non rematada. Está previso que o faga este vindeiro xoves 27 de xullo, coa intervención final das defensas dos dous acusados. E despois a xuíza aínda terá que emitir a súa sentenza, previsiblemente xa no outono.
Para que dez anos despois daquel 24 de xullo de 2013 aínda non haxa data para a sentenza hai varias explicacións. Por un lado, fronte ás promesas iniciais da daquela ministra de Fomento, a popular Ana Pastor, Adif e Renfe ocultaron ou demoraron diversa documentación en varios momentos da instrución. Pero tamén o sistema xudicial foi a causa de diversas demoras que poderían levar a xuíza a ter en conta na súa sentenza a atenuante de dilacións indebidas, que xunto coa de reparación do dano moral e económico e, no caso do maquinista, a de confesión aparecen como as máis directamente aplicables a este caso.
A atenuante de dilacións indebidas aplícase cando estas non son responsabilidade dos inculpados nin gardan “proporción coa complexidade da causa”. E este caso é complexo, pero rexistráronse unhas cantas demoras que non se deberon a iso.
As dilacións na instrución do accidente comezaron xa na designación dos peritos xudiciais encargados de analizar o sinistro. Tardaron medio ano en comezar a traballar porque dous dos inicialmente elixidos polo xuíz por sorteo de entre os mellores profesionais facilitados polos colexios de enxeñería foron substituídos pola Xunta por dous funcionarios seus sen experiencia previa en materia ferroviaria. Uns peritos que o Goberno galego elixiu a dedo, segundo revelou o pasado xaneiro Praza.gal.
Posteriormente un dos peritos impostos pola Xunta plaxiaría partes da súa peritaxe da investigación oficial de Fomento que facía responsable só ao maquinista, invalidada despois pola Unión Europea. E os outros peritos terían que pedir en varias ocasións ao xuíz que lles axudase a reclamar a varias empresas públicas e privadas documentos que non lles estaban a facilitar. Esas peritaxes non estarían rematadas ata febreiro de 2015.
En 2017 o xulgado trabucou un enderezo ao pedir á UE un informe que esta elaborou en dous meses pero que se demorou un ano entre a solicitude e a súa chegada a Santiago
Polo medio, un ano despois do sinistro o primeiro xuíz instrutor, Luis Aláez, obtivo un cambio de xulgado e un novo maxistrado, Andrés Lago Louro, tivo que tomarse varias semanas para facerse cun sumario que xa daquela acumulaba máis de 40 tomos -en 2017 tamén mudaría o fiscal do caso-. O novo instrutor proporía en outubro de 2015 o peche da investigación co maquinista como único acusado, decisión que revocou a Audiencia da Coruña máis de sete meses despois, obrigándoo a investigar mellor diversas cuestións.
As novas peritaxes que encargou o instrutor chegaron ao xulgado en febreiro de 2017, pero os peritos non foron chamados a ratificalas verbalmente ata xullo, cinco meses máis tarde.
E ese mesmo 2017 rexistraría unha das demoras máis claramente atribuíbles ao funcionamento da Xustiza e non á complexidade do caso. En xuño dese ano o xuíz decidiu pedir un informe á Axencia Ferroviaria da UE, pero o xulgado trabucouse de enderezo e enviou a súa petición á estación de tren de Valencienes (Francia) en vez de á sede da axencia europea noutra rúa desa mesma cidade. A petición tardaría cinco meses en chegar ao ente comunitario, que elaborou o seu informe en dous meses e o entregou en xaneiro de 2018 ao sistema xudicial francés para que o remitise ao español. Porén, non foi ata xuño que o xuíz de Santiago informou ás partes de que ese informe aínda non lle chegara. Nese momento, a plataforma de vítimas e o BNG mobilizáronse e obtiveron o documento en só dous días. Pero o resultado final foi que un informe que a axencia europea tardou dous meses en elaborar demorouse un ano entre que o xulgado o pediu e o recibiu, isto é, dez meses de demora.
Mentres se agardaba polo informe tampouco se avanzou moito noutras derivadas do caso. A comezos de 2018 unha folga do persoal da administración de Xustiza provocaría novas demoras, desta vez de catro meses, nas declaracións de varios imputados, testemuñas e peritos.
Finalmente o instrutor daría por rematada a investigación en decembro de 2018 co maquinista e o ex-director de Seguridade de Adif como únicos acusados, o primeiro por non frear a tempo despistado por unha chamada que recibira do interventor do tren e o segundo por non analizar e paliar correctamente os riscos previsibles dun erro humano que había na curva de Angrois. Unha decisión que aínda tería que ser ratificada pola Audiencia da Coruña, que fixou como data para pronunciarse dez meses máis tarde, en outubro de 2019. Pero polo medio apareceu unha suposta eiva no tren non analizada previamente que, coa chegada da pandemia da Covid, non sería desbotada ata outubro de 2020, despois de que o instrutor tardase cinco meses en citar sequera a declarar ás persoas implicadas.
En varias ocasións o instrutor tardou meses en chamar a declarar a testemuñas, a Xunta demorou tanto o inicio do traballo dos peritos como a preparación final do xuízo e mesmo unha folga do persoal da xustiza afectou á investigación
Despois a Audiencia aínda tardaría outros seis meses en ratificar, en abril de 2021, o novo e definitivo peche da instrución e a apertura do xuízo. Pero este non comezaría ata ano e medio máis tarde, en outubro de 2022, unha demora non atribuíble só á complexidade de organizar unha vista oral con tantas partes implicadas. Porque a demora da Xunta, encargada desa loxística, en dicirlle ao xulgado onde se celebraría o xuízo levou a este mesmo a emitir unha dilixencia advertindo de que mentres o proceso estaba “paralizado”.
Ademais, destas demoras, durante a instrución os propios maxistrados implicados na causa, tanto os instrutores como os da Audiencia da Coruña que supervisou o proceso, cometeron en varias ocasións erros nos seus autos ao citar normativa ferroviaria ou nomes que eles mesmos acabarían corrixindo posteriormente en novos escritos días, semanas ou mesmo meses despois.
Obstáculos da administración
Tras o accidente, a daquela ministra Ana Pastor prometeu colaboración coa xustiza, pero ás poucas semanas Adif xa amosaba as súas reticencias e Renfe tivo que ser apercibida varias veces por non enviar ao xulgado documentos relevantes
Pero as demoras non son só atribuíbles ao funcionamento do sistema xudicial senón tamén ás dificultades postas por Adif e Renfe. Tras o descarrilamento a daquela ministra Ana Pastor prometeu toda a colaboración coa xustiza, chamamento que reiterou só unhas semanas despois, tras as iniciais reticencias de Adif a informar ao xulgado dos nomes e cargos dos responsables do seu departamento de seguridade.
En decembro o propio xulgado reprochaba xa a Adif que non o informase como lle pedía dos criterios que seguira para non sinalizar mellor a curva de Angrois. E naquel mesmo decembro de 2013 tamén a dirección de Renfe, tras ser coñecedora de que un ano e medio antes do sinistro un maquinista xa alertara por escrito do risco dun accidente como o que acabou ocorrendo, non informou deses feitos ao xuíz ata que os desvelou o avogado do condutor do Alvia máis dun mes máis tarde, en xaneiro de 2014. O argumento que deu a empresa pública cando o instrutor se enterou e lle esixiu que en menos de tres días lle comunicase o que sabía foi que durante ese tempo estivera facendo unha investigación interna. Segundo o xuíz, Renfe tivera “tempo máis que de sobra”.
Tamén en xaneiro de 2014 Adif entregou ao xuíz un listado coas 324 viaxes de probas realizadas antes da posta en servizo comercial da liña de AVE Ourense-Santiago na que ocorreu o sinistro. Pero nin facilitou todos os datos que reclamara o xuíz sobre esas viaxes nin aparecían no listado dúas, en ambos os dous sentidos, realizadas oito días antes da inauguración para mostrar a liña aos xornalistas.
En febreiro dese mesmo ano Adif informou ao xuíz de que non conservaba nos seus arquivos un documento de 1991 que o instrutor lle reclamaba. E en marzo a Avogacía do Estado, que actúa na causa xudicial en defensa de Adif, acusou ao instrutor de pretender unha “inquisición xeral” do sistema ferroviario e recorreu para non ter que entregarlle documentación que este lle reclamara. Tivo que acabar facilitándolla varios días despois.
Un ano máis tarde, en febreiro de 2015, Renfe sería apercibida “de desobediencia” polo xuíz despois de sete meses sen recibir información que lle pedira xa en dúas ocasións sobre as probas psicofísicas que debera pasar o maquinista do Alvia. Outro ano despois, en maio de 2016, no auto co que a Audiencia da Coruña pediu ao xuíz que seguise investigando o caso e pescudase en particular como se fixera a análise de riscos da curva de Angrois, o tribunal salientaba que “non toda a documentación relativa á xestión de riscos ten sido aportada” á causa por parte de Adif. Aquela investigación sobre a análise e xestión de riscos acabou derivando na acusación contra o ex-director de Adif.
A Avogacía do Estado acusou ao primeiro xuíz instrutor de pretender unha "inquisición xeral" para non entregarlle documentación que tivo que acabar facilitando días despois e o ministerio e a propia Ana Pastor manobraron para que Bruxelas ocultase ou demorase un informe crítico
En outubro de 2016, máis de tres anos despois do accidente, a propia Adif entregaba no xulgado “documentos relevantes”, como os cualificaba ela mesma, dos que dicía que “omitira por erro” durante todo aquel tempo. Posteriormente aínda terían que ser as vítimas e o avogado do maquinista os que, en xaneiro de 2018, presentasen no xulgado actas internas de Adif non facilitadas antes pola empresa pública nas que varios cargos debatían sobre a necesidade ou non de avaliar mellor os riscos da curva de Angrois.
E en xaneiro do pasado ano Praza.gal desvelaba as manobras despregadas en 2016 polo ministerio ante a UE para que esta non fixese público ou cando menos demorase un informe sobre o accidente que incidía na responsabilidade de Adif. Unhas manobras nas que participou a propia ministra Pastor cunha carta persoal dirixida á comisaria europea de Transportes. A mesma ministra que tras o accidente prometera a máxima colaboración da Administración coa Xustiza.
