Os sistemas de control da alta velocidade están configurados para parar todos os trens se rexistran calquera problema técnico, o perigo dispárase cando a continuación teñen que seguir circulando dependendo en maior medida de posibles erros humanos
Tras un novo accidente ferroviario catastrófico, o Goberno de España segue a transmitir que a alta velocidade é segura en condicións normais de operación. Os sofisticados sistemas de control do tráfico e da velocidade son extremadamente garantistas e, cando fallan por calquera problema técnico, están configurados para deter de xeito instantáneo e automático calquera tren. Así, a seguridade non falla porque falle o sistema. Pero o perigo dispárase cando, co mellor sistema inactivo, a continuación da circulación pasa a depender de posibles e previsibles erros humanos. Como sucedeu co accidente de Angrois de 2013 no que morreron 79 persoas. E como o Goberno de España apunta que vén de suceder en Urda, Toledo.
Segundo comunicou o mesmo mércores o ministro de Transportes, Óscar Puente, a primeira hora da mañá fallou o sistema de control constante dos trens da liña de alta velocidade Sevilla-Madrid. Nesa liña, a primeira aberta en España, en 1992, instalouse o sistema LZB, de orixe alemá, mentres que no resto de liñas posteriores instalouse outro similar, o ERTMS, co que se aspira a operar en toda Europa. Os dous sistemas prevén que, se eles mesmos fallan, todos os trens se deteñan por seguridade.
Porén, os trens non poden permanecer detidos indefinidamente con centos de persoas a bordo, polo que os protocolos contemplan que desde os centros de control se poidan autorizar movementos co LZB ou o ERTMS inactivos sempre baixo certas condicións. No caso do accidente de Toledo o ministro detallou que a autorización para seguir circulando debía ser "marcha á vista", isto é, a unha velocidade reducida tal que de acordo ás características de cada liña (curvas, túneles, visibilidade...) o maquinista poida sempre frear por completo o tren ante calquera obstáculo que atope diante.
Pero segundo o comunicado polo ministro a orde que se lle deu ao maquinista do tren AVE de Renfe desde o centro de control de Adif na estación de Atocha foi continuar con velocidade normal. Foi nunha conversa, —divulgada rapidamente por varios medios de comunicación, como ocorreu co maquinista de Angrois en 2013— de contido técnico pero interrompida en varias ocasións por consultas a terceiras persoas en medio dun importante balbordo de fondo. O seu resultado foi que o maquinista do AVE de Renfe acelerou como se lle indicaba e acabou chocando co tren de Iryo que estaba detido máis adiante na súa mesma vía e que aínda non reiniciara a marcha.
Esta explicación oficial apunta a un erro humano do controlador de tráfico de Adif en Atocha ou dos seus asistentes ou supervisores, á espera de que se aclare a que se debeu ese erro e se os protocolos contemplaban algún tipo de control a maiores. Igual que en Angrois, o audio por si só, sen o suficiente contexto, pode atribuír unha responsabilidade incorrecta. [Avarías, instrucións e "factores ambientais": o que xa analizan os investigadores no accidente de Urda].
"O ser humano antes ou despois vai cometer fallos", salientouse no xuízo de Angrois, accidente no que estaba desconectado o sistema automático ERTMS, similar ao LZB da liña Madrid-Sevilla avariado no sinistro de Toledo
No caso do accidente de Angrois de 2013 tamén fallara o sistema de control da alta velocidade similar ao LZB, o ERTMS. Fíxoo de xeito reiterado durante varias xornadas nos primeiros días da posta en servizo dos trens Alvia na liña Ourense-Santiago en xuño de 2012. Ao fallar o sistema a bordo dos Alvia, os trens detíñanse automaticamente ata que os maquinistas recibían o permiso verbal do centro de control para retomar a marcha con máis precaucións e cun sistema de control puntual da velocidade de inferior seguridade, o ASFA. Eses problemas, que provocaron reiteradas demoras, levaron a ADIF a autorizar a Renfe a que os Alvia circulasen na liña Ourense-Santiago co ERTMS desconectado mentres este non se arranxase.
Pero o ERTMS permaneceu meses sen arranxar e un ano despois un maquinista despistado cunha chamada que recibira do interventor do tren non freou a tempo antes da curva de Angrois e descarrilou, sen que o ASFA puidese facer nada porque non estaba configurado para esa eventualidade. Foi un erro humano, o do maquinista, previsible e previsto. Ata o punto de que no xuízo polo accidente diversos peritos coincidiron en que a dúbida non era se habería un accidente así senón cando xa que "o ser humano antes ou despois vai cometer fallos".
Sobre como España trata ese "factor humano" vén advertindo desde Angrois a Axencia Ferroviaria Europea, que censurou que a comisión oficial que investiga sinistros para propoñer melloras, reformulada este verán nunha nova axencia independente, nin tiña expertos nin analizaba condicionantes do comportamento humano. E sen unha correcta análise do sucedido, non se poden formular recomendacións axeitadas de mellora da seguridade para que non volvan ocorrer accidentes por "erro humano". [Tras Angrois, a UE leva anos advertindo a España da importancia do "factor humano" nos accidentes de tren].
Outro dos posibles paralelismos entre o accidente de Angrois e o de Toledo é esa insuficiente configuración de seguridade dos sistemas de respaldo cando hai que circular en condicións degradadas por avaría ou desconexión dos sistemas principais, sexa o ERTMS ou o LZB. En Angrois a liña deseñárase pensando na alta velocidade e no ERTMS, así que non se prestou tanta atención aos buratos de seguridade que quedaban no ASFA de respaldo se o ERTMS non funcionaba. O burato que había en Angrois sen ERTMS foi advertido por un xefe de maquinistas, pero a resposta que obtivo foi que a normativa non obrigaba a reforzar a sinalización e que era responsabilidade dos maquinistas adecuar a velocidade a esa situación.
Na liña Madrid-Sevilla, deseñada tamén para un sistema de supervisión constante como o LZB, é evidente que os sistemas automáticos de respaldo eran insuficientes para protexer dunha situación degradada como a que ocorreu. A seguridade, fai ver agora o ministerio igual que se lle contestara ao maquinista xefe que alertara do risco de Angrois, quedaba en mans do que autorizase o centro de control ou da pericia dos maquinistas.
Vítimas de Angrois xa consideran "un insulto á intelixencia que se volva poñer o foco nun posible erro humano" porque "os humanos equivócanse, antes ou despois, por iso hai sistemas e protocolos de seguridade"
En Angrois a xustiza, malia constatar que fallara a seguridade de Adif, non foi quen de atribuír responsabilidade penal concreta a ningunha persoa dese administrador ferroviario e acabou condenando só ao maquinista polo seu erro humano. En Toledo a investigación aínda acaba de comezar, pero vítimas de Angrois xa consideran "un insulto á intelixencia que se volva poñer o foco nun posible erro humano" porque "os humanos equivócanse, antes ou despois, por iso hai sistemas e protocolos de seguridade". ["Pódese culpar ou aprender, ambas son incompatibles": comunicado das vítimas de Angrois e Adamuz].
