O treito Ourense-Santiago, inaugurado en decembro de 2011, proxectouse e executouse en menos de oito anos, e ano e medio despois ocorría o sinistro cuxos 80 mortos e 144 feridos agardan aínda xustiza
Oito anos despois do accidente de Angrois que custou a vida de 80 persoas e deixou 144 feridas, as vítimas e as súas familias vólvense concentrar este sábado en Santiago para reclamar xustiza. O pasado abril a Audiencia da Coruña avalou dar por rematada a instrución xudicial do caso e xulgar ao mesmo nivel ao maquinista do Alvia, Francisco José Garzón, que se despistou e non freou a tempo antes da curva, e ao ex-director de Seguridade na Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, por non habilitar medidas que evitasen ou paliasen ese previsible erro humano. E o pasado mércores o xuíz instrutor decretou a apertura de xuízo oral contra os dous. Pero mentres continúa a tramitación xudicial segue sen haber data para o inicio do xuízo, o que fai que xa levase máis tempo a investigación do accidente que a construción da liña de AVE Ourense-Santiago na que ocorreu.
Foi a finais de 2003, ao tempo que se cumpría un ano do afundimento do Prestige e o Goberno de España publicitaba o seu Plan Galicia, cando o daquela ministro de Fomento, o popular Francisco Álvarez-Cascos, decidía encargar á vez a redacción do proxecto e a execución das obras do treito Ourense-Santiago do AVE entre Galicia e a Meseta para así aceleralo cando o resto de treitos que lle darían continuidade aínda estaban en planificación. Unha decisión extraordinaria nas obras públicas -para as que primeiro se adoita ter o proxecto redactado antes de decidir o inicio da construción- que se foi concretando no BOE por subtreitos nos meses seguintes e que fixo que menos de oito anos despois, en decembro de 2011, fose xa inaugurada a liña sendo ministro en funcións o socialista José Blanco pouco despois das eleccións que apartaron aos socialistas do Goberno de España.
Tras poñer a liña en servizo sen que a curva estivese protexida por ningún sistema automático, en xuño de 2012, medio ano despois da inauguración e un ano antes do accidente, o cargo de Adif autorizou a Renfe a desconectar nos Alvia o control da velocidade porque daba fallos e atrasaba as viaxes
Fronte aos máis de dez anos que están a levar as obras do resto da liña coa Meseta non xa desde o encargo da redacción do proxecto senón desde a posterior licitación dos traballos, entre Ourense e Santiago en só oito anos redactáronse os proxectos, expropiáronse os terreos, executouse a obra e fixéronse as probas de circulación, tempo no que en Adif ninguén foi quen de evitar que o deseño da seguridade da curva de Angrois a deixase sen ningún tipo de dispositivo automático que evitase ou paliase un previsible despiste dun maquinista que non frease a tempo antes dela. Así o advertiu a Renfe un maquinista xefe en decembro de 2011, ao tempo que se inauguraba a liña, pero nunca quedou claro durante a instrución xudicial ata onde chegou esa alerta.
Medio ano máis tarde, en xuño de 2012, unha semana despois de que a daquela ministra popular Ana Pastor puxese en servizo os trens Alvia híbridos como o que descarrilou, Renfe pediu a Adif desconectar a bordo deles o sistema de control constante da velocidade propio do AVE, o ERTMS, porque daba fallos e provocaba atrasos nas viaxes. E así seguiu avariado durante máis dun ano, ata o día do accidente, un sistema que de estar conectado alertaría ao maquinista do remate da súa supervisión automática varios quilómetros antes de Angrois. Pero sen ese respaldo nin na curva nin a bordo o maquinista non tiña rede de seguridade máis que a súa propia atención, desviada cando o interventor do tren o chamou por teléfono para consultarlle unha cuestión non urxente. O accidente acabou ocorrendo só ano e medio despois de inaugurarse a liña, rapidez que salientaron os expertos como proba da gran probabilidade de sinistros que alí existía.
[Así funcionan os sistemas ASFA e ERTMS de seguridade ferroviaria e así fallaron en Angrois].
O cargo de Adif agora pendente de xuízo sempre negou recibir presións políticas para tomar as decisións que tomou
O máximo responsable tanto de poñer en servizo a liña sen sistemas de seguridade na curva como de autorizar a Renfe a desconexión a bordo foi o daquela director de Seguridade na Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, a outra persoa á que o xuíz instrutor e o fiscal consideran responsable do accidente a idéntico nivel que o maquinista. Un Cortabitarte que sempre negou recibir presións políticas para tomar as decisións que tomou e no que Adif seguiu confiando para cargos de libre designación ata hai dous meses.
Nestes oito anos Adif e Renfe ocultaron ou demoraron a entrega de documentación e a xustiza cometeu diversos erros que ralentizaron a instrución
Para chegar á acusación final a Cortabitarte que agora deberá dirimirse nun xuízo aínda sen data nin lugar de celebración, pero que fontes xudiciais sitúan a mediados do próximo ano na Cidade da Cultura, a xustiza rexistrou todo tipo de atrasos e obstáculos nestes oito anos, nos que a pandemia foi só unha parte máis.
Adif e Renfe ocultaron ou demoraron a entrega de documentación. Os peritos xudiciais tardaron medio ano en comezar a traballar tras o accidente porque dous deles foron substituídos pola Xunta por funcionarios seus sen experiencia previa, un dos cales plaxiaría parte da súa peritaxe. En 2014 cambiou o xuíz instrutor, en 2017 o fiscal do caso e en 2018 unha folga do persoal da Xustiza demorou declaracións. Nese mesmo ano o xulgado ademais trabucouse de enderezo e tardou un ano en conseguir un informe que a UE elaborara en só dous meses.
Tras este recorrido, e mentres agardan data para o xuízo, este sábado as vítimas volverán manifestarse en Santiago reclamando xustiza e concentraranse en Angrois para lembrar aos falecidos hai agora oito anos.
