No imaxinario político galego e na limitada esfera pública onde se proxecta os evidentes problemas no tren veñen sendo personificados no ministro de Transportes. Mentres, as esixencias de responsabilidades polas sucesivas deficiencias nos buses interurbanos semellan máis diluídas 

Esta semana o Parlamento aprobou, no primeiro pleno do novo período de sesións, unha proposición non de lei do PP con diversas reclamacións ao Goberno de España en materia de infraestruturas e conexións viarias e ferroviarias. A iniciativa, que ten de seu o valor de ser unha declaración política sen efectos vinculantes directos, incluíu unha reprobación ao ministro de Transportes, Óscar Puente, por afirmar que "o tren vive en España o mellor momento da súa historia".

Apenas dous días despois, a escasos 300 metros da sede do lexislativo galego, na estación de autobuses de Santiago os corredores rebordaban. A acumulación de estudantes no primeiro venres do curso universitario, engadida á afluencia habitual de pasaxeiros ordinarios e turistas, fixo regresar as imaxes de colapso do servizo de transporte público por estrada que viraron habituais nos últimos anos, especialmente a partir dos plans de descontos do Goberno de España para fomentar o uso do transporte público.

Os problemas no servizo de autobuses interurbanos, de competencia da Xunta nos seus tramos, conviven dende hai tempo con eivas nos servizos ferroviarios, responsabilidade estatal. Especialmente no eixo atlántico, cunha combinación de falta de persoal e de trens cunha demanda á alza disparada cos bonos gratuítos. Mentres, cara ao interior, Transportes avanza na modernización da liña Ourense-Monforte-Lugo, contorna na que optar polo tren como medio de transporte habitual segue pertencendo ao terreo dos imposibles.

Dende o pasado abril o conselleiro Calvo concentra todas as competencias da Xunta en Mobilidade, incluídos os autobuses interurbanos, escolares e adaptados

No imaxinario político galego e na limitada esfera pública onde se proxecta os evidentes problemas no tren, tanto dentro de Galicia como nas conexións coa Meseta -caso dos trens Avril-, veñen sendo personificados no devandito ministro, no cargo dende hai menos dun ano. Tamén as cuestións máis ligadas a déficits históricos das conexións de Galicia consigo mesma, co resto do Estado e con Portugal. Mentres, as esixencias de responsabilidades polas sucesivas deficiencias nos servizos de transportes interurbanos semellan máis diluídas en canto aos seus destinatarios.

Cambios clave nos autobuses interurbanos

Pero, de quen son os autobuses? Dende o pasado abril, todas as competencias na materia están baixo o paraugas da Consellería de Presidencia, que dirixe Diego Calvo. O organigrama aprobado polo PP de Alfonso Rueda tras a súa vitoria nas eleccións do 18F deixou a Dirección Xeral de Mobilidade encadrada neste departamento e con competencias ampliadas, xa que lle adxudicou tamén a xestión do transporte escolar -antes en Educación- ou do transporte adaptado -antes en Política Social-.

Tradicionalmente, a área de Mobilidade da Xunta estivo encadrada nas consellerías con competencias en infraestruturas ou obras públicas. Así foi, por exemplo, durante o prolongado mandato de Ethel Vázquez, enviada tras os comicios á Mesa do Parlamento. Con Vázquez como conselleira, por exemplo, culminaba en 2020 a reestruturación das liñas de autobuses interurbanos, que o Goberno galego tivo que acometer obrigado polo Tribunal Supremo, que cinco anos antes anulara a prórroga xeral de concesións aprobada pouco despois da chegada de Feijóo á presidencia.

En 2020 a Xunta culminou, cun limitado eco social e político, a reordenación do mapa de autobuses que tivo que acometer por orde do Tribunal Supremo

O novo mapa de autobuses interurbanos chegou tras diversas demoras, catro remudas na Dirección Xeral de Mobilidade da Xunta e conflitos con empresas e persoal. E, segundo ditaminou o Consello de Contas o pasado outono, foi trazado sen ter en conta os medios de transporte cos que contaba cada núcleo de poboación. Aquel informe serviu tamén para poñer números ao dominio de Monbus nas concesións: o grupo que preside Raúl López participa en 49 das 127, cun negocio de 36 millóns ao ano.

O reordenamento das liñas de autobús deu lugar a non poucas protestas de ámbito local, algunhas das cales mesmo derivaron en constitucións de plataformas cidadás para esixir mellor servizo ou, sinxelamente, para reclamar a volta ás paradas e frecuencias que ofrecían as anteriores concesionarias. Ao tempo, sobre el planeou a sombra da sospeita, especialmente despois de que o Tribunal Superior de Xustiza de Galicia e o Tribunal Supremo coincidisen en que Monbus e Alsa repartiron entre si o mercado de concesións e que o Goberno galego non as sancionara como debía.

O AVE e a AP-9, no centro do debate público

Non obstante, mentres o Goberno galego lanzaba e adxudicaba os contratos dos autobuses interurbanos, boa parte do debate político e mediático en torno ao transporte público no noso país xiraba en torno á data de inicio dos servizos ferroviarios do AVE cara á Meseta. Equiparándoa, as máis das veces, cunha chegada da alta velocidade ferroviaria que aquén Padornelo xa operaba dende 2011. 

Mesmo estando xa en servizo, o AVE con Madrid seguiu sendo, xunto con cuestións relativas á autoestrada AP-9, protagonista de debates e reclamacións por diante dos saturados trens de media distancia -onde operan- ou do inexistente ferrocarril de proximidade, no que a Xunta renunciou a exercer as competencias

Cando, a finais de 2021, comezaron eses servizos, o AVE -concretamente, o AVE a Madrid e dende Madrid- seguiu sendo protagonista dos debates e reclamacións. Mesmo por diante dos saturados trens de media distancia alí onde operan e do inexistente ferrocarril de proximidade, que a Xunta deu en esixir ao Estado unha década despois de renunciar a constituír o Ente Ferroviario Galego, concibido para desenvolver as competencias propias na materia e tamén para despregar a que sería a gran mudanza na mobilidade das principais cidades, os metros lixeiros igualmente aparcados. 

No seu pacto de investidura co PSOE, o BNG incluíu a esixencia de despregar ese ferrocarril, relegado na Estratexia Galega de Mobilidade que presentou a Xunta. Nese documento, o Executivo aposta -entre outros aspectos- por mellorar as conexións metropolitanas, entre as principais cidades e as súas contornas e favorecer unha mobilidade peonil que, así e todo, é paralelamente censurada pola representación dos populares en diversos concellos desas urbes cando a aplican os correspondentes gobernos municipais, responsables á súa vez doutro servizo clave, os autobuses urbanos.

É posible que só outro único asunto ligado á mobilidade en Galicia tivese nestes anos un eco equiparable ao do AVE: a xestión da autoestrada AP-9, dende os efectos da prórroga da concesión ata 2048 aprobada polo Goberno de Aznar no 2000 ata os plans de descontos para paliar os prezos das peaxes. Tamén neste asunto o ministro Puente capta boa parte dos focos nos últimos meses mentres se esforza en lembrar a paternidade de Aznar sobre a situación actual.